因为坚信无人船代表着行业未来发展方向之一，国内外多家企业和机构均参与其中，但围绕它的争论已经开始——
8月21日，瓦锡兰与海工船东Gulfmark公司合作，在位于美国加利福尼亚州的圣地亚哥控制中心通过卫星通信对远在5000海里外（约8000公里）的欧洲北海海域的一艘长80米的平台供应船“Highland Chieftain”号进行了远程遥控船舶操作的测试。远程控制持续4小时，采用组合的动力定位与手动操纵杆相结合的方式，期间船舶完成了系列高速和低速运营操作。
除了瓦锡兰，目前国内外多家企业和机构均进行了无人船项目的追踪、研究以及实验，包括中国的海航集团也在牵头建立无人货物运输船开发联盟。
美好愿景
海航集团相关人士此前向《航运交易公报》记者表示，与传统船舶相比较，无人船具有安全、效费比、环保、节能、造价诸方面的优势及对运行环境要求低的特点，可以在不利于人工操作的海况下航行。首先，75%～96%的海上事故缘于人为错误，主要是由于疲劳驾驶、海上视觉疲劳造成，通过远程控制和自动驾驶船舶将大幅度避免发生这种错误；其次，海盗的威胁大大缩减，无人船船型上的特点，使得攀爬登船的难度大为增加，并且海盗是通过劫持人质索要赎金，无人船没有人员操作大大降低了这方面风险；第三，拥有更大的货物运载量和更低的风阻，同等效率下可大幅减少碳排放量；第四，解决航海人才越来越短缺的问题。
正如早些时候DNV GL所披露的那样，船舶正在成为精密的传感器中心和数据发生器，卫星通信的进步正在改善船舶连通性，从而大大增加了以更低成本传输大量的数据。从数据转换中获得的好处包括将来自多艘船舶来源的数据流组合在一起，使企业能够据此更快地做出明智的决定，从而促进更高效的船舶操作。
面临障碍
但是如同瓦锡兰所言，实现无人船航行首要和最重要的障碍就是要研发高效和可靠的远程控制与监测能力，还要考虑宽带限制和网络安全等因素。
海航集团上述人士则认为，实现无人船航行在技术、经济上是完全可行的，现在的难点主要在法理上，即监管机构是否允许这种船舶出海航行。目前，全球航运规则对自动驾驶船舶还没有明确的规定，例如是否允许无人船航行、如何保险及如何判定发生事故时的责任人等。
除了技术以及法律上的障碍之外，无人船对行业带来的变化也引发担忧。
近期在布鲁塞尔欧洲议会举行的“航运自动化研讨会”上，欧洲运输专员Violeta Bulc认为，无人船将导致劳动力的巨大变化，某些“我们甚至还没有想到”的工作将会被创造出来，并预计这可能意味着传统航海角色的终结。“未来的无人船将有不同商业模式。在这个新的模式中，将会有从船上转移到岸上就业的转变。”
澳大利亚海事联盟（MUA）总裁Paddy Crumlin近期在新加坡表示，航运和港口的自动化是一项“营销热潮”。他表示，推动行业的自动化更多的是一种对于工会的破坏形式，强调更高的生产率和成本效益等好处还没有得到证实。MUA认为应该进行一场更为平衡的讨论，因为许多不确定性仍然存在。更重要的是，当涉及到海员的时候，人们相信远程和自动化操作可以看到航海工作的转移，但MUA认为，截至目前，判断这个过程将如何影响劳动力还为时过早。