从任原交通部第一航务工程局总工程师，参与长江口深水航道治理相关技术论证工作，到工程开工前夕调任长江口航道建设有限公司（长江口航道管理局的前身，简称长江口公司）总工程师，再到退休后至今，长江口航道管理局原总工程师范期锦半辈子都在为长江口奔忙。
尽管日前身体有些不适，只能通过电话接受采访，但谈起长江口，已经70多岁高龄的范老仍然激情满怀。
“能参加长江口深水航道治理，是我一生最大的荣幸！能参与、见证长江口航道达到今天的程度，让万里长江有了与其配得上的出海口，极大地支撑上海国际航运中心建设，这辈子知足了！”范期锦高兴地说。
百年梦想成了当时之急
“治理长江口，打通拦门沙”，这是中华民族几代人的梦想。
伟大革命先行者孙中山先生在《建国方略》中就有详细谈及，甚至有怎么打通、如何修堤，并如何利用疏浚土造地等设想。
新中国成立后，随着经济社会发展，实现这一百年梦想的愿望越来越强烈。
据介绍，在1973年以前，长江口航道水深只有5.5到6米。1973年，周恩来总理审时度势提出“三年改变港口面貌”后，交通人用疏浚手段，把长江口南槽航道挖深至7米，并常年疏浚维护，让万吨级船能进出上海港。
随着改革开放的深入，特别是1991年国家启动对上海浦东的开放开发时，上海港发展遭遇尴尬：吞吐能力不足，船舶压港严重，与亚太地区重要港口的差距在拉大。
那时，最大的问题就是长江口航道水深不够。
尽管常年疏浚维护，但只能勉强维持7米水深，2.5万吨级以上海轮都无法通过，更别谈让上海港接纳当时国际上代表性的第三、四代集装箱船，第五代、六代集装箱船更是无从谈起。
打通“拦门沙”——上游的泥沙下来遇到海潮的顶推而形成的淤积带，治理长江口，建设深水航道，推动上海港快速发展，成为当务之急。
范期锦介绍，“八五”期间，在众多专家学者对长江口水沙特点、拦门沙成因等开展大量研究、观测的基础上，部里组织开展了“长江口拦门沙航道演变规律研究”科技攻关专题，提出了10米水深治理目标。
1992年，党的十四大提出，要以上海浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心，以带动整个长三角经济发展的新飞跃。后来，又增加“国际航运中心”建设目标。
“这一重大战略决策，给实现长江口百年梦想带来重大契机，更为上海港快速发展带来重大机会。”范期锦说。
在此背景下，部调整了课题研究目标，第一次提出了长江口深水航道12.5米整治方案，并要求科学研究的深度达到预可行性，为后续的工程立项、上马做准备。随后，原国家计委将调整后的“长江口拦门沙航道演变规律与深水航道整治方案研究”列入国家“八五”科技攻关项目。
为什么要定12.5米？
随着改革开放的深入，完全可以预见，我国特别是上海港及整个长江流域的集装箱班轮运输量将迅猛增长。而有了12.5米深水航道，当时的第四代、第五代集装箱船就可以全潮通过长江口航道。
随着课题攻关的深入，又面临着选择：长江口从5公里宽的单一河道，到入海口时变成了90多公里宽的四口入海（由北向南依次是北港、北槽、南港、南槽）。
到底把哪一条水道作为主航道，争论很激烈。总体来看，长江口北港水道最优，其次是北槽水道。最终，课题组选择了北槽水道。
之所以“求其次”，范期锦解释说，最重要原因，是为了促进当时上海港急速发展的外高桥港区，服务上海“四个中心”建设。因为，从口外进来的船舶若走北港水道到外高桥港区，需要走一个“U”字型路线，很不方便。而船舶从北槽进来后，可以直达外高桥码头。
如此一来，“八五”科技攻关就有了另一个重要成果：确定了选槽方案。1994年，该项目通过了国家验收。
在实践中完成对长江的认识
长江口航道治理必须进行，已成多方共识。但究竟怎么治，一度存在着重大技术分歧。
“经过激烈、开放式的技术争论，领导的大胆决策，并严格走基建程序，最终才有了长江口深水航道治理工程的上马。”范期锦说。
他清晰地记得，1995年后，原交通部、上海市在科技攻关成果的基础上，向国家上报了长江口深水航道治理工程项目建议书。
1997年4月22日，时任国务院总理李鹏主持召开办公会，同意实施长江口深水航道治理工程，并确定了分期实施、动态管理，整治和疏浚结合，最终实现12.5米水深的治理目标。
1997年9月，时任国务院副总理邹家华、吴邦国主持召开了长江口深水航道治理工程汇报会。
“那是一次高规格、争论十分激烈的技术论证会，有各方面领导、专家学者一百多人参加。我有幸参加了第二组整治建筑物的论证。”范期锦感慨地说，一项工程的技术汇报会，有两位国家副总理、一位全国政协副主席参加，让人强烈地感受到国家对上马这项工程的急迫。
会上，对长江口深水航道治理工程的必要性，所有人都认可。但对于整治方案的可行性，产生了激烈争论。
首先是，拦门沙能不能打通。尽管有整治建筑物，有人提出会边挖边淤，并会“挖少淤多”难以保持水深，建议采取“边滩运河”方案，以绕过拦门沙。
其次是治理的顺序问题。中国治河有个规律性认识——自上而下。长江口自上而下有三级分汊，而整治方案要从拦门沙所在的最下游第三级开始，治理顺序值得商榷。
争论持续到会议总结阶段。
当时，著名水利专家、中国工程院院士钱正英在总结发言中指出：长江口是可以认识、可以整治的，而且必须在实践中才能完成对它的认识；与其争论下去，不如开始干；选择南港北槽方案作为深水航道，是合理的、可行的。
“这一充满辩证唯物论的思想很宝贵，也一锤定音，成为长江口深水航道治理工程能落地的最实质性、最有效、最具体的转折点！”范期锦坦言。
统一认识后，后续工作十分顺利。
当年11月，原国家计委批准了工程的工可研报告，年底就开始初步设计和开工报告。1998年1月由原交通部、上海市、江苏省联合成立长江口航道建设有限公司（长江口航道管理局的前身），负责工程项目的具体实施。
1998年1月27日，作为国家重大工程，也是新中国成立以来最大的航道治理工程，长江口深水航道治理一期工程上马了！
“国家非常着急啊，浦东开放、上海港发展，打通长江‘嗓子眼’，在当时绝对是件大事！”范期锦兴奋地说。
为了让工程顺利实施，部从系统内外抽调了一批专家骨干，成立了长江口公司精干的专班。也就是在那时，1997年12月，范期锦调任公司总工程师，正式开始了他的长江口生涯。
动态管理一步步打开拦门沙
长江口深水航道治理难度前所未有。河床冲淤变化大、地基承载力极低、工况条件差等六大难题，横亘在所有参建者面前。
“钱正英院士在工程汇报会上提出的动态管理理念，对我触动很大，至少指导了我20年。”范期锦表示。
所谓动态管理，就是在工程实施过程中，承认对长江口的认识需要逐步深化，边实践边认识。所以，工程不能机械地“照图施工”，而要动态监测实施过程中的所有变化，并根据这些变化特性，动态修改、完善设计方案，再付诸实施。
由此，工程设计图动态调整已是家常便饭。以致承担二期工程的某设计院一位院士打电话说：“你这工程还有一张图是没改过的吗？”
有了动态管理理念，长江口深水航道治理一、二、三期工程实施中尽管多次遭遇“疑难杂症”，但以科研为支撑，实施动态管理、动态调整，难题得以一一突破，拦门沙被一点点打开。
据介绍，一期工程实现8.5米水深目标后，多个台风使长江口拦门沙下游回淤严重。各方专家火速“急诊”，找出主要原因是导堤长度不够所致。于是，把二期工程部分施工内容提前实施后，水深达标。
在长江口二期工程中，导堤的软化问题又成为“拦路虎”：第一批16个半圆体沉箱导堤做好后，一场寒潮大风下，沉箱没了，大堤支离破碎。经过反复查找发现，在波浪的作用下地基土出现软化。经过科研攻关，创新性地设计出“空心方块”结构，抛投之后形成大堤，达到整治效果。
长江口三期工程的实施，主要是把北槽航道水深从10米疏浚到12.5米。但开挖后回淤量比预测的大得多，几经查找，发现了罪魁祸首——流场变化。之后通过多方研究，形成了六大类、上百项减淤措施，最终实施了YH101方案，流场立即改善。
2010年5月，长江口12.5米深水航道终于打通。
此后，国家又实施了长江南京以下12.5米深水航道一期、二期工程，实现12.5米水深直达南京。从此，长江口三级分汊口全部被治理、稳定，长江口大的河势格局基本长治久安。
有意思的是，历史的发展表明，长江口深水航道治理顺序，恰好与我国江河治理“自上而下”的传统顺序相反。
“长江口工程极其复杂，极其有意思，也极其有挑战性。”至今谈起长江口工程，范期锦仍然有些激动。
一寸水深一寸金。长江口航道维护水深从7米提高到12.5米，5.5米的水深提升，最直接地带来航道通过能力的大幅提升，船舶安全航行条件的极大改善，大型船舶营运水平的快速提高，让上海港由传统的河口港变成了真正意义上的海港，极大地推动了上海国际航运中心建设。
每当看到江苏境内长江码头遍布，10万吨级巨轮可乘潮满载通过长江口，20万吨级船有很多，空载的40万吨级船都能见得到，范老总会感到无比欣慰：长江口工程对沿江经济发展，特别是长江中下游地区的经济发展，发挥了极其重要的作用！
“百年梦想得以实现，并做到了今天这样的程度，实在是一件非常了不起的事情！”范期锦表示。
转载自：中国交通新闻网