中国航海智库调研报告加快金沙江下游800公里黄金水道建设的建议
内容摘要：金沙江下游800公里黄金水道建设战略意义重大，技术经济可行，建设时机成熟，加快项目建设是贯彻落实习近平总书记关于长江经济带建设重要指示精神的具体行动。在库区深水航道已形成、水运需求快速增长的现实条件下，为乌东德、白鹤滩、溪洛渡和向家坝四座枢纽增建通航建筑物以解决“过坝难”问题已成为当前金沙江航运发展的关键举措。为推进加快实施，建议国家层面将金沙江黄金水道建设提上日程，明确顶层设计，落实责任主体，开展技术攻关，加快前期论证工作，为推动项目建设决策提供科学依据和技术支撑。
为了进一步摸清金沙江下游航运资源开发现状和目前存在的主要问题，为中央和有关部委就加快金沙江下游 800公里黄金水道建设提供技术咨询和决策建议，2024年6月3日至6日，中国航海学会组织专家学者，实地走访了川滇两省的昆明市、凉山彝族自治州、攀枝花市等沿江市州，深入调研了金沙江下游的资源分布与开发、产业发展、港口航道、拟建通航建筑物现场条件等情况，并在攀枝花市召开了调研咨询会。会议听取了研究单位对《金沙江下游800公里黄金水道建设方案初步研究》的成果汇报以及川滇两省交通运输厅和重点企业关于金沙江下游航道建设的意见和建议，与会专家及代表就金沙江下游800公里黄金水道建设的重大意义、现实条件、建设时机、初步方案、工作重点和推动路径等进行了充分地研讨，总体上认为，金沙江下游800公里黄金水道战略意义重大、各方愿望强烈、现实需求迫切、研究方案具备可行性，应加快推进项目上马。
一、金沙江下游800公里黄金水道具有重大的战略意义，加快推进项目建设十分必要
（一）建设金沙江黄金水道，可形成联结长江经济带与东南亚的战略性物流大通道，开辟新的西部陆海新通道西线大通道，有助于构建国家“双循环”新发展格局。打通金沙江-长江黄金水道，可通过攀枝花港、成昆铁路、昆明东川港，与中老泰、中缅、中越铁路直接联通，形成一条长江经济带与东南亚连接的铁水联运大通道，进一步发挥长江黄金水道畅通国内国际双循环的“主动脉”作用，极大地促进长江经济带与中国-中南半岛经济走廊经济融合，打通从东南亚连接21世纪海上丝绸之路的重要出海通道，有力提升西南出海通道运输能力和效率，助推“一带一路”与长江经济带更加紧密联结，促进与“一带一路”国家和地区经济互动融合发展，加快我国向西向南开放和扩大沿边开放步伐。
（二）建设金沙江黄金水道，可使长江黄金水道上延800公里，进一步强化长江经济带作为横贯东西、联接南北、一肩挑两头、全面推动中国经济社会发展主驱动轴的作用。打通金沙江下游“卡点堵点”，贯通四个梯级库区航道，可将长江黄金水道从2800公里增加到近3600公里，延长四分之一，一举深入西南纵深腹地，实现川南、攀西与滇北、黔北紧密联结，并辐射链接成渝、川西北、滇中、黔中等区域，“焊接”形成一个强大的西南经济板块，支撑金沙江下游地区融入长江经济带发展和成渝地区双城经济圈建设，进一步强化长江经济带作为横贯东西、联接南北、一肩挑两头、全面推动中国经济社会发展主驱动轴的作用，有利于高质量落实长江经济带、新时代西部大开发、成渝地区双城经济圈等国家发展战略。
（三）建设金沙江黄金水道，可进一步拓展国家战略纵深，开辟水运新航线，有效解决潜在的国际海运航线的“卡脖子”问题，增强维护国家安全能力。打通金沙江-长江黄金水道，将使长江黄金水道深入西南纵深腹地，拓展国家战略纵深；将来，作为对我国对外开放具有重要作用的缅甸皎漂港一旦启用，西南地区以及长江沿线货物可直接通过铁水联运从皎漂港进入印度洋（长江—金沙江—中缅铁路—皎漂港），开辟新的铁水联运出海大通道，有效应对潜在的国际海运航线“卡脖子”问题，增强维护国家安全能力。
（四）建设金沙江黄金水道，有利于发挥水运运能大、成本低、占地少、绿色低碳等独特优势，有利于形成水运新质生产力，加速实现交通方式绿色转型。水路运输的运能大、载重能力强，2023年长江干线货物通过量38.7亿吨，是京九铁路、京广铁路、成昆铁路等大型铁路的10~20倍，与国家铁路货运总量相当（39.1亿吨）。金沙江下游库区航道条件与三峡库区基本相当，年通过能力可达上亿吨，全段通过能力主要取决于4级水电枢纽通航建筑物的规模，是西南地区乃至全国稀缺的、潜在的水运新质生产力。运输成本方面，水运成本约为公路的1/10、铁路的1/5，比较优势十分明显。节能减排方面，经初步测算，金沙江黄金水道全面建成后，每年水路货运量将超过1亿吨，可减少二氧化碳排放量超1000万吨，贯通金沙江黄金水道是贯彻落实习总书记“必须加快发展方式绿色转型，助力碳达峰碳中和”的重要举措。
（五）加快建设金沙江下游800公里黄金水道，有利于增强沿江革命老区及少数民族地区自我发展能力，巩固拓展脱贫攻坚成果，促进共同富裕和区域协调发展。沿江的乌蒙山区和大小凉山曾是国家集中连片特困地区，同时又是少数民族地区和革命老区，是制约西南地区均衡发展的短板之一。近年来随着国家资金、产业、政策扶持，经济总体平稳向上，尤其是随着攀西战略资源创新开发试验区的深入推进，地区矿产资源的开发利用为区域经济发展注入了新的活力，具有巨大潜力和提升空间。但受限于运输能力与运输成本，区域资源开发“以运定产”，地方经济发展动力不足。打通金沙江-长江黄金水道，打破物流成本高的瓶颈，有助于加速沿江资源开发利用，将资源优势转变为发展优势，引领和带动沿江资源持续开发、产业快速集聚，有力促进新型工业化和现代化产业体系建设，为西南地区（尤其是川滇两省）经济发展带来巨大增量空间，支撑川滇两省巩固拓展脱贫攻坚成果、增强自我发展能力，实现更高水平协调发展。
总之，开发金沙江下游航运资源，将为建设长江经济带的国家战略部署做出历史性贡献，对国家区域发展格局产生深远影响，具有十分重要的战略和全局意义。
二、金沙江下游800公里黄金水道建设条件基本成熟，技术可行
（一）金沙江下游4座大型水电枢纽的建设，形成了库区深水航道，为建设全线贯通的金沙江黄金水道奠定了良好基础。随着4级大型水电枢纽相继建成蓄水，金沙江下游实现了全段渠化，形成了约800公里的库区深水航道，彻底改变了比降大、险滩多、流态复杂等天然航道的不足。库区航道可常年通行3000~5000吨级船舶，年通过能力可达上亿吨，该段航道已然成为四川乃至全国稀缺、优质的水运资源，待4级水电枢纽通航建筑物建成后，金沙江黄金水道的巨大运能将得以充分释放。
（二）金沙江水运需求迅速增长，建设枢纽通航建筑物、贯通金沙江下游黄金水道时机成熟。金沙江下游资源富集，沿江产业依托矿产资源布局，以煤化工、矿冶业、磷化工等重工业为主，航道建设具有良好的资源、产业、城镇基础条件。自水电枢纽建成蓄水以来，3000~5000吨级船舶穿梭于库区，金沙江运量增长迅猛，发展潜力巨大。以向家坝为例，蓄水前年运量仅约60万吨，蓄水当年即实现翻番，目前已达到1000万吨/年，但受制于翻坝能力不足，滞航压船现象严重。此外，金沙江黄金水道建成后，将成为连接长江经济带与东南亚的重要物流大通道，运输需求还将大幅提升。金沙江直航后，年货运量将超过1亿吨。
（三）高坝通航技术已取得重大突破并在多个项目成功应用，积累了丰富的工程经验，技术上没有不可逾越的障碍。目前，我国高坝通航技术已经较为成熟，设计建造水平世界领先，成功建成了以世界上规模最大的内河船闸三峡双线五级船闸和世界上规模最大的垂直升船机三峡升船机，以及通航总水头世界最高（达199m）、通航渡槽规模世界最大的构皮滩组合式通航建筑物为代表的一大批高坝通航世界级工程。在四级电站已经既成事实的条件下，通航建筑物的总体布置可以考虑“坝上问题坝外解决”，选择“旁通”的思路。目前，已建的构皮滩通航工程、在建的红水河龙滩和右江百色枢纽等项目通航设施采用的都是这个思路；前期，相关单位开展了金沙江下游四级枢纽通航建筑物布置初步研究工作，研究表明旁通布置是完全可行的。另外，高水头大吨位升船机、长距离大尺度隧洞、超高超宽超深渡槽等技术已经在乌江构皮滩、红水河龙滩、三峡、澜沧江景洪、右江百色等多个项目通航建筑物中成功应用，特别是乌江构皮滩“多级升船机+隧洞+渡槽+明渠”组合式通航工程的建成投运，已经实现了200m级高拱坝通航，取得峡谷河段高坝通航技术的重大突破。金沙江黄金水道建设不存在“卡脖子”技术难题。
当前，金沙江黄金水道建设，无论在市场需求、航道基础条件，还是在工程技术、经济性等方面均已较为成熟，抢抓战略机遇、加快推进相关工作正当其时。
三、对建设金沙江下游800公里黄金水道的建议
（一）倍加重视，纳入国家近期规划。建议及早将金沙江下游航运系统建设问题纳入长江全流域黄金水道国家战略，摆上重要位置，明确金沙江下游航运定位，并纳入国家“十五五”规划及交通运输部水运“十五五”发展规划，加快推进实施。
（二）形成合力，共同推进项目上马。建立国家发改委、交通运输部、川滇两省高层工作机制，加强协调、加快决策、落实责任主体，尽早启动金沙江下游航运系统开发建设前期工作并推动上马。
（三）统筹规划，有序推进。金沙江下游航运系统开发建设与长江上游干线航道建设一体统筹，整体规划，分段实施，先通后畅，有序推进，近期将翻坝运输体系建设到位，保障航运系统投入运行，逐步培育航运市场，同时加强金沙江下游通航设施建设研究，推进金沙江下游直航工程建设。
（四）锚定目标，加强科技攻关。金沙江下游航运开发建，设技术挑战前所未有，建议依托综合技术实力较强的长江设计集团，联合相关科研设计单位，瞄准金沙江航运系统高质量建设目标，加快开展300m级高坝通航关键技术和金沙江航运系统货物运输模式等研究，破解金沙江下游航运系统建设的核心技术难题，为构建金沙江-长江黄金水道提供科技支撑。
参加调研人员名单
胡希捷 原交通部副部长
何建中 中国航海学会理事长，交通运输部原副部长
钮新强 中国工程院院士，长江设计集团有限公司首席科学家
严新平 中国工程院院士，武汉理工大学教授、水路交通控制全国重点实验室主任
蒋 千 交通运输部原总工
姜明宝 交通运输部原总工
李后强 四川省委省政府决策咨询委员会副主任/研究员
车志敏 云南省政协原秘书长、省政府研究室原主任
解曼莹 交通运输部水运局原巡视员/正高
张发春 云南省交通运输厅原总规划师
翁永红 长江设计集团有限公司 设计公司总工/全国工程勘察设计大师
刘怀汉 国家内河航道整治中心总工/教高
童 迪 长江设计集团有限公司 原副总工程师
王绪明 国家水运安全工程技术研究中心 副总工程师
刘 顺 中国航海学会副秘书长
