被称为全球化的“低调英雄”--集装箱，每年数亿个在全球集装箱港口流转。通过频繁和定期航运服务实现高效且连通良好的集装箱港口是减少贸易成本的关键，包括运输成本，连通供应链和支持国际贸易。因此，港口绩效是影响各国贸易竞争力的关键因素。船舶每节省一小时的港口时间，可节省港口基础设施支出，运营商的船舶资本成本和托运人的库存支出。
认识到衡量集装箱港口业绩的重要性，贸发会议于2004年制定了班轮运输连通性指数（LSCI），以确定各国在全球班轮运输网络中的地位;最新的国家级LSCI统计数据于2019年7月公布。8月7日，贸发会议发布了两个新的数据集：
1.港口LCSI，指示采用与国家级LSCI相同的方法。它是与MDSTransmodal合作开发的，涵盖了2006-2019期间的900多个港口。
2.一个新的综合表，其中包括按国家/地区划分的港口停靠，典型的周转时间以及船舶的平均大小和年龄。统计数据来自与MarineTraffic合作的自动识别系统（AIS）数据。报道的第一年是2018年，每六个月更新一次。
这两个新的数据集补充了贸发会议现有的海洋统计数据和指标，用于衡量和跟踪实现可持续发展目标及其目标的进展情况。新数据产生的见解将帮助企业和政府确定班轮运输连通和港口效率的全球趋势，并监控其港口在全球集装箱港口景观中的位置。
集装箱港口 - 连通和竞争
较小国家的港口往往向较大的邻国提供转运服务。通常，较小的经济体受益于较大邻国的沿海地区限制，因为这些限制限制了沿海地区连通（馈送）服务的选择，例如：巴西，印度，日本或美国。科伦坡（斯里兰卡）的LSCI高于任何印度港口，蒙得维的亚（乌拉圭）的连通性显着提高，而桑托斯（巴西）的LSCI则停滞不前。在加勒比地区，巴尔博亚（巴拿马），Caucedo（多米尼加共和国）和金斯敦（牙买加）长期以来一直是枢纽港。
扩建的巴拿马运河导致服务模式发生变化。自2016年以来，纽约/新泽西州的LSCI和北美东海岸的萨凡纳增长了20％以上，而北美西海岸的主要港口的LSCI数量停滞不前。从上海到东海岸的全水路线相对于竞争的陆桥和苏伊士运河路线而言具有竞争力。巴拿马的港口和哥伦比亚的卡塔赫纳港口各自的LSCI得分显着增加。南美洲西海岸仍然没有主要的枢纽港。
新投资吸引了更多服务。港口的投资增长（公共和私人以及外国直接投资）产生新的服务和活动。值得注意的是，由中远海（中国）运营的比雷埃夫斯（希腊）已于2019年成为地中海最具连通性的港口。其他中国投资已经看到其LSCI上升的港口包括科隆（巴拿马），哈利法（阿联酋））和洛美（多哥）。西非港口吸引了中国的直接服务，导致在这些航线上部署更大的船只。
非洲：地理和港口改革都很重要。非洲连通最好的港口是位于该大陆东北部，西北部和南部边缘的港口，即摩洛哥，埃及和南非的港口。相比之下，由于西非港口位于主要的南北和东西航线之外，因此其连通水平相对较低。蒙巴萨（肯尼亚）和达累斯萨拉姆（坦桑尼亚）通过专用走廊将布隆迪，卢旺达和乌干达与海外市场联系起来;然而，它们仍然非常拥挤。
亚洲：中国的港口位列榜首。上海是当今世界上连通性最好的港口;它已经超过2006年排名第一的中国香港特别行政区。自2006年以来，宁波的LSCI翻了一番。在中国以外，新加坡和釜山（韩国）的LSCI得分最高。神户和名古屋（日本）的连通性在过去十年中有所下降，反映出日本经济增长放缓以及其港口作为转运中心的竞争力较弱。
太平洋：小岛屿发展中国家（SIDS）的困境：太平洋岛屿国家的全球航运连通水平最低。维拉港（瓦努阿图）每三天收到一艘集装箱船，只有四家公司向该国提供任何常规航运服务。在基里巴斯，只有一家运营商提供定期班轮运输服务，其中一艘船每10天到达一次。许多小岛屿发展中国家面临着恶性循环，低贸易量会阻碍可改善海上运输连通性的投资。与此同时，低连通性也转化为成本更高，竞争力更弱的贸易。
可以做些什么来改善港口的连通？以下七项政策措施是加强港口连通性的关键：
走向数字化。数字和物理连通齐头并进。正如贸易受益于人工智能，物联网和区块链等最新技术，港口和航运业务也将受益于利用数字化带来的机遇。
2.将国内，区域和全球网络联系起来。影响区域或国内沿海市场的限制限制了航运公司整合货物的能力。允许国际航线也运输国内贸易和货物运输，可以提高港口的竞争力和托运人进入海外市场的机会。
3.确保竞争。在为通过垂直整合与航运线路相关联的码头运营商分配港口特许权之前，需要考虑事先分析。一方面，这些运营商可以从相关的线路和联盟吸引港口停靠。然而，另一方面，这种垂直整合可能会阻止其他线路在港口停靠，并可能限制托运人可用的选择。
4.港口现代化。港口客户，即航运公司和贸易商，需要对船舶和货物提供快速，可靠和具有成本效益的服务。港口需要不断投资于其技术，机构和人员能力。公共和私人合作是这方面的关键。
5.扩大腹地。港口的目标应该是从邻国和国内生产中心吸引货物。邻国，特别是内陆国家的许多海港和贸易商之间存在共同利益。对走廊，区域货运市场以及跨境贸易和运输便利化的投资可以帮助扩大港口的腹地。
6.促进可持续性。港口利益相关者多种多样，可能包括航运公司和贸易商，以及社会伙伴和港口城市社区。利益相关者越来越多地要求港口履行其社会，经济和环境可持续性义务。
7.监控港口的连通。政策制定者，港口当局和投资者需要不断监测全球航运网络的趋势，贸易地理，车队部署和港口绩效。贸发会议的海运审查以及补充的在线统计信息和国家概况支持这一监测目标。
港口停靠和港口周转时间
集装箱船的周转时间最短。在2018年，一艘特定船舶在港口的中位数为23.5小时，即0.97天。干散货船在港口停靠期间通常需要2.05天，而集装箱船平均花费的时间最少（0.7天）。法罗群岛的时间为0.23天，马尔代夫则为6天半。图1显示了集装箱船的港口停靠的全球分布以及港口的中位时间。
港口时间较短通常表明港口效率高，贸易竞争力强。名单上排名倒数第十的国家都是发展中国家或最不发达国家，而周转时间最快的经济体大多是发达经济体（大量）（挪威，日本）或小型经济体，它们处理每个港口停靠的低货运量。在港口停留的时间较长并不一定意味着港口效率较低，因为船东可能会选择让他们的船只在港口停留更长时间以购买商品或服务。
拥有更多港口停靠的国家通常具有较低的周转时间。因果关系是双向的：如果在给定港口中，在保持相同数量的泊位的情况下，周转速度更快，这意味着该港口可以容纳更多的港口停靠。与此同时，更快的周转时间对托运人和承运人更具吸引力。因此，与具有较低周转时间的竞争港口相比，港口停靠的数量将更高。图2显示了港口停靠数量，部署的最大集装箱船的大小以及集装箱船舶在港口中度过的中位时间之间的相互关系。
如果船舶较大，一切都相同，周转时间应该更长，因为将有更多的货物被装载和卸载。与此同时，能够处理大型船舶的港口通常也会更加现代和高效。在港口停靠的最大船舶的大小与船舶的港口时间之间存在负相关关系，在港口停靠的船舶的平均规模与船舶的港口时间之间略有正相关。
换句话说，能够容纳非常大的集装箱船可能表明港口快速有效。但是，为大型船舶提供大容量服务平均而言，装载和卸载的时间也会略微增加。此外，能够容纳更大的船只可以提高港口作为枢纽的吸引力。
但是，这也可能导致托运人减少服务和服务提供商的选择，并造成破坏运营范围的挑战，特别是当大型船舶按计划运抵时。反过来，这可能会推高门到门的物流成本并压缩贸易量。
如何改善船舶周转时间？三项政策措施有助于提高港口绩效：
港口停靠优化：船舶应该只在合适的时间到达，即需要到达时，因为过早到达意味着港口的额外成本，并且以不必要的高速航行会产生更多的空气排放，包括二氧化碳（CO2）。港口停靠优化计划的目标是准时到达而不是及时到达。利用数字化意味着需要在航运公司，港口，托运人和多式联运提供商之间交换数据。
疏通：一旦船舶抵达码头，应立即开始运营，而无需等待当局清理文书工作。就船舶而言，国际海事公约的FAL公约可以提供帮助，而世界贸易组织贸易便利化协定的实施可以帮助加快货物清关过程，包括海关自动化等措施，到达处理和边境机构合作。
港口运营：快速可靠的装卸作业需要对基础设施和上层建筑以及技术和人员能力进行投资。私有化港口运营和资产可以提供帮助，但需要仔细规划，公共和私营部门的角色应明确界定。在考虑此类投资时，需要考虑总物流成本。
LCSI
班轮运输连通性指数（LSCI）表明一个国家与全球班轮运输网络的整合水平，并且是由所有通过常规集装箱班轮运输服务提供服务的国家生成的。LSCI是2006年国家连通性最大值的指数，即中国。LSCI在2019年进行了更新和改进，增加了国家覆盖范围，并纳入了一个额外的组成部分（具有直接连通的国家对的数量），以及2006年以后新生成的，为最高的国家设定新指数为100 2006年的平均值。当前版本的LSCI由以下六个组件生成：
1.该国每周预定的船舶停靠数量
2.部署20尺TEU的年产能：该国提供的总部署能力
3.往返国家的定期班轮运输服务的数量
4.为国家提供服务的班轮运输公司的数量
5.由平均船舶规模最大的定期航班部署的船舶平均TEU（二十英尺当量单位）
6.通过直接班轮运输服务连通到该国的其他国家的数量（请注意，直接服务被定义为两国之间的常规服务;它可能包括其间的其他站点，但是集装箱的运输不是要求转运）。
来源：沃燊海事