今年7月9日，交通运输部发布《船舶排放控制区调整方案（征求意见稿）》，岸电作为低硫油的替代措施被列入其中，地位略显尴尬。岸电在我国面临“建得多、用得少、推广难”的问题，而电费，是横亘在岸电推广之路上的一座“大山”。近期，岸电的价格机制迎来重大利好。7月初，国家发展和改革委员会发布《关于创新和完善促进绿色发展价格机制的意见》，提出2025年年底前，对实行两部制电价的港口岸电运营商用电免收需量（容量）电费。业内人士期待，该政策的真正落实，能扭转岸电应用的尴尬局面，从而让岸电成为我国环保事业实实在在的助力。
昂贵的岸电
容量电费又称基本电费，是电网企业根据客户变压器容量或最大需量和国家批准的基本电价计算的电费。一直以来，港口岸电采取的都是两部制电价，在没有相关补贴的情况下，岸电使用成本远远高出船舶辅机烧油发电的成本。交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师毛宁对上海、深圳两地享受补贴前的岸电价格进行了相关比较。
据毛宁介绍，上海邮轮港2016年岸电实际用电量为471520度，产生电度电费35.294万元（每度0.748元）、容量电费291.334万元，实际用电成本高达每度6.9元。深圳西部某港，今年6月共计用电51717度（每度0.715元），产生电度电费3.7万元，6月按照岸电装机容量3MVA需支付18.4万元需量费，实际用电成本约每度3.56元。
高昂的还有岸电设施的初装费。港口方面，邮轮港岸基供电设施建设成本约每套5000万元，集装箱岸基供电设施建设成本约每套2500万元，虽然通过国家和地方两级财政补贴，补贴了改建企业70%~80%的建设费用，但岸电的收益较低，后期折旧、维护、人员成本较高，目前港口使用岸电的意愿普遍不高。船舶改造成本方面，适用于高压岸电的船上受电系统，一套进口设备的价格在500万～700万元，国产设备也需要200万～300万元。
如此昂贵的技术，从国家到地方为何还在力推呢？答案是，减排更彻底。岸电就是取代燃油辅机供电，使用岸电的船舶不会排放硫氧化物和氮氧化物，颗粒物排放也只相当于辅机发电时的3%～17%，因此在船舶靠港期间，岸电的减排效果要优于低硫油、清洁能源、尾气后处理装置等。“使用岸电，实际上是将船舶排放转移到了电厂。”交通运输部规划研究院主任工程师李悦认为，岸电是将各港口分散的污染物集中到了电厂，如果相关电厂具备排放处理能力，那么岸电就是一个节能减排的方式。
在我国个别省市，为激励港口、船舶使用岸电，政府的补贴力度不可谓不大。以最为积极的深圳为例， “使用岸电几乎不用花钱。” 2015年4月，深圳市交通等部门共同印发了《深圳市港口、船舶岸电设施和船用硫油补贴资金管理暂行办法》和配套实施细则，每年安排市级财政资金补贴30%的岸电建设资金（区级另外配套补贴30%，交通运输部补贴15%~20%），按每度0.7元的标准补贴岸电电价，全额补贴岸电设施运行费。2016年12月，深圳启动岸电补贴电价与国际油价的联动机制，确保岸电补贴电价低于船舶自发电成本的30%。2018年1月正式实施的《深圳市绿色低碳港口建设补贴资金管理暂行办法》确定了对港口岸电设施建设、船舶岸电受电设施改造的补贴政策：对港口已经建成竣工并通过验收核查的岸电设施，按不超过项目建设费用30%的标准资助；现有深圳籍货物运输船舶进行岸电受电设施改造的，按改造费用的30%进行资助；对港口岸电设施产生的供电需量费进行全额补贴，申请供电需量费的港口每季度靠泊期间使用岸电的船舶不得少于3艘次；大型远洋船舶靠泊深圳港码头首次成功使用岸电的，给予相应港口码头企业每艘船舶3万元的岸电测试费用补贴。
上海从2015年开始实施岸电补贴政策，其中包括电力增容费，该费用将由电力公司减半收取，并由港口建设费补贴10%。此外，上海还根据岸电设备的用电量对相关维护费用给予每度电0.07元的补贴。据悉，上海的岸电补贴政策已于今年7月到期，新一轮的补贴将于近期公布。上海市交通委员会科技信息处副处长王大军认为，经过多轮补贴后，船舶使用岸电并不会增加成本，而相较于经济补贴，船方其实更关心的是有关港口能否对使用岸电的船舶给予优先进港、优先靠泊等实惠。
积极如深圳、上海者依然是少数。由于各地方污染防治工作的重点、对船舶排放重视程度的不同，岸电推广表现出了明显的地区差异。此次提出的容量电费的减免，无疑将大幅降低船方、港口的岸电使用成本，对该技术的全国性推广扫除一大障碍。
价格之外的考量
抛开电价，我国岸电技术本身的问题也值得关注。业内人士普遍看好内河低压岸电的发展前景，但认为沿海高压岸电建设则任重道远。
船舶岸电分高、低压两大系列：一是用400伏电压/50赫兹频率的船舶，多为内河运输的小吨位船舶和辅助大船进出港的港作船舶；二是用450伏电压/60赫兹频率的船舶，多为从事海上运输的大吨位船舶。
我国沿海港口高压岸电的建设相对薄弱。2016年7月，我国规模以上港口具备岸电供应能力的泊位1278个，以低容量的低压常频设备为主，200千伏安以上的码头岸电设施292套（沿海133套、内河159套，高压29套、低压263套）。截至2016年12月，供电容量在200千伏安以上的港口岸电设施建设数量涨到了约400套，其中，高压岸电仅有54套。
高成本、接口不匹配、标准不统一等是高压岸电存在的主要问题。“目前，岸电特别是中高压岸电使用时还不够方便，有的船舶需要接9根线，快一点的半个小时可以完成，慢一点就要花两个小时。”上海组合港管理委员会办公室主任杨立新表示，岸电操作方便与否决定船员的配合度和积极性，我国船舶岸电技术还需在安全性、操作性上更进一步。
相较之下，内河岸电推广似乎要简单得多：低压岸电不需要变压变频，其技术门槛相对较低；低压岸电的设备成本低，而对烧普通柴油的内河船舶而言，岸电的成本优势更为凸显；低压岸电桩就像是一个充电桩，操作方便、插接灵活。因此，不少专家认为，岸电技术更适合在内河推广。内河岸电的确能让船民的生活变得更为便捷——去年，江苏内河航道水上服务区在全国率先实现内河岸电系统互联互通，船民在江苏任意一个内河航道水上服务区都能刷卡使用岸电。据媒体报道，用上价格实惠的岸电后，船民每月可节省700元左右的成本，少了柴油机的轰鸣，船民的睡眠质量都好了不少。
另一不可忽视的现状是：我国船舶岸电虽有标准，但不够完善。目前，船舶岸电遵行的是2012年开始实施的《码头船舶岸电设施建设技术规范》（JTS 155-2012）。该规范仍存在盲区，例如，我国的危险品泊位的岸电设施建设规范目前就是一片空白。而根据《中华人民共和国大气污染防治法》，新建码头应当规划、设计和建设岸基供电设施，法律并没有将危险品泊位排除在外。标准体系的缺失导致部分企业计划新建油品泊位却无法推进。据悉，交通运输部水运局已听取意见，将对该规范进行增补、完善。另外，新的规范还会进一步下调码头岸电的最低容量指标，以满足内河岸电要求；上调最高容量指标，以适应技术、市场的发展步伐。
“岸电是需要船岸联动共同推进的。”毛宁透露，目前国家海事局正委托中国船级社（CCS）修改船舶岸电的相关规范，“未来新建的船舶如果没有受电设施，可能就无法过检了。”
在迎来价格利好，并有配套措施相继落实的情况下，岸电或将打破发展瓶颈，进入快速推广应用的阶段。
来源：中国船舶报