2018年1月12日，交通部“深潜”号、“东海救117”号缓慢接近桑吉号，并用泡沫灭火。图片来源：视觉中国
近日，在备受关注的东海船舶碰撞事故中，涉事船舶“桑吉”轮已确认沉没，而此次事故的原因认定、责任归属以及后续追责问题将提上日程。
2018年1月6日，巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处发生碰撞。事故造成散货船“长峰水晶”轮有破损，21名船员已被安全救起，而油船“桑吉”轮于1月14日下午，“桑吉”轮再次爆燃，之后沉没东海。1月15日，大规模人员搜救行动转入常规搜寻。
上海海事大学法学院国际法教研室主任于耀东博士向界面新闻介绍，碰撞事故最初发生海域位于我国长江口以东160海里处，按照《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》第二条的规定，事发海域应属于我国专属经济区，是我国海上搜救中心负责搜救的范围。
于耀东说，从实际搜救过程看，我国派出了“海巡01”、“东海救101”、“东海救117”、 “中国海警31240”以及多艘清污船和拖轮进行施救，同时协调韩国、日本、伊朗的搜救力量参与搜救，起到主要的搜救和协调作用。但于耀东还指出，“比较复杂的是，事发之后“桑吉”轮处于不断漂移的过程，而东海作为中日韩三国海岸线包围起来的半封闭海，中日韩三国在东海还没有划界，存在管辖海域主张重叠问题。”
“因此，在此次事故的搜救过程中，中日韩三国从维护东海航行安全和保护东海海洋环境的共同利益出发，合作进行专业化施救。”于耀东说。
更令人担心的是，此次撞船事故后，从“桑吉”轮上泄漏的油会带来的污染问题，由事故导致的损失索赔问题也可能即将提上日程。据财新网报道，国家海洋局人士介绍，海洋局会从资源、生态方面进行索赔，目前国家海洋局已委托东海分局进行准备。
最高法近日公布的《关于审理海洋自然资源与生态环境损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》中，明确提出，海域属于国家所有，对中国管辖海域内自然资源与生态环境造成污染损害和破坏，会直接给国家造成损失，理应由国家索赔。依法行使海洋环境监督管理权的部门代表国家就海洋自然资源与生态环境损害提起索赔诉讼，具有公益性。该类诉讼属于民事公益诉讼范畴。
长期从事海商海事纠纷的上海市汇盛律师事务所执行合伙人罗从蕤律师对界面新闻表示，一旦东海撞船事故所涉的污染索赔进入诉讼程序，《关于审理海洋自然资源与生态环境损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》也将适用，同时适用的还会有最高法《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》等法律规定。
于耀东估计，“在搜救任务结束之后，事故原因调查、事故责任分配和事故损害索赔将成为工作的重点。”
首先需要涉及到过失责任确定的问题。据交通运输部公布，1月13日，上海打捞局4名救助人员登上“桑吉”轮，发现两具遇难船员遗体并带回，同时带回该轮VDR设备（船舶“黑匣子”）。罗从蕤律师对界面新闻介绍，VDR设备记录了船舶在撞船前的一些重要航海数据，若VDR设备未损坏，可为将来判断两船碰撞责任提供重要的事实依据。后续的索赔不仅会涉及到两船的损失，同时也涉及抢险救助、人员伤亡赔偿、对“桑吉”轮的打捞以及清污所产生的费用等，货油及燃油的泄露将对海域造成污染，受到污染损害的一方也可以进行索赔。
于耀东也认为，事故最终调查结论对于事故损害索赔将起到关键作用。但他同时表示，此次事故的索赔也将会比较复杂，因为涉及到死亡船员和失踪船员家属、货主、船舶碰撞、救助公司、污染海域管理当局等不同的索赔主体，各索赔主体的索赔所依据的法律规则也不相同。
在海事领域的纠纷中，可以通过设立海事赔偿责任限制基金来对事故带来的损失在一定限度内进行赔偿。由于此次事故造成的损失巨大，罗从蕤律师认为，“桑吉”轮和“长峰水晶”轮都可能会面临需要设立海事赔偿责任限制基金，对法律规定的海事赔偿请求，在一定限度内承担赔偿责任。
“但如果最终东海撞船事故被认定为由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为，那么船东就无法享受海事赔偿责任限制。”罗从蕤律师对界面新闻分析。
而由于“桑吉”轮所产生的海域污染损失，罗从蕤律师称还需分析所载凝析油是否属于持久性油类，从目前的报道来看，凝析油可能不属于持久性油类，“桑吉”轮造成的污染所引起的赔偿请求，船东将可按照海事赔偿责任限制的有关规定主张限制其赔偿责任。而对原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油等持久性油类，则要适用我国参加的《油污民事责任公约》中的相关规定。
同时，此次东海撞船事故中亦会产生类似的多法院管辖权和多法律适用方面的情况与争议。
罗从蕤律师对界面新闻介绍，在涉外海事纠纷中，因存在诸多因素如船籍所在地、事故发生地、污染结果发生地、预防措施采取地、船舶扣押地、合同履行地等属于不同国家，在全球范围内，就不同的纠纷、甚至同一纠纷，有管辖权的法院可能有多个，适用的法律也可能不同。
于耀东对界面新闻分析，“一个案件中可能存在多个有管辖权的法院，打个比方，如果在上海注册的一家公司与在河南注册的一家公司在上海签订了货物买卖合同，合同也在上海履行，按照我国民事诉讼法，上海的公司要起诉河南的公司的话，河南的法院和上海的法院都有管辖权，一个是被告的住所地法院，而另一个是合同的履行地法院。海事领域也是如此，如果是国际海事诉讼的话，甚至会出现不同国家的法院都有管辖权的情况，那就看原告选择到哪一个国家的哪一个有管辖权的法院起诉。“
“在发生海事事故后，船东或其保险人或其船东互保协会、货方等往往会咨询有可能有管辖权或适用其法律的国家的当地律师，寻求他们的意见，以帮助他们选择对其最有利的法院来提起诉讼或设立赔偿责任限制基金或扣押船舶，以及主张适用对其最有利的法律。”罗从蕤律师说。
罗从蕤律师介绍，“长峰水晶”轮船籍所在地香港参加了《1976年海事赔偿责任限制公约》及其议定书，而我国及“桑吉”轮船籍所在国巴拿马均没有参加。我国《海商法》第十一章对海事赔偿责任限制制度有专门的规定，其基本原则与宗旨与该公约类似，但较之该公约之后修订的议定书，我国规定的责任限额较低。船舶所能享受的责任限制金额大小，将是各方选择管辖法院以及适用法律要考虑的重要因素之一。
而就本次事故中的民事索赔而言，于耀东认为，根据事故发生地法院管辖原则和事故船舶最先到达地法院管辖原则，由中国的上海海事法院和宁波海事法院管辖比较合适。